本文目录一览：
- 1、液力耦合器和液力变矩器，液力耦合器知识介绍
- 2、全面了解CVT技术及应用状况
- 3、KTR自恢复式直线电子尺的重要参数有哪些？
- 4、锁止离合器的作用？
- 5、KTR是外国品牌吗?
- 6、液力耦合器工作原理是什么？
液力耦合器和液力变矩器，液力耦合器知识介绍
导读：液力耦合器和液力变矩器，液力耦合器知识介绍
现代 汽车上所用自动变速器，在结构上虽有差异，但其基本结构组成和工作原理却较为相似，前面已介绍了自动变速器主要由液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统、自动换挡操纵装置等部分组成。那么接下来我详细的给大家介绍一下液力耦合器和液力变矩器。
工作原理
液力耦合器是以液体为工作介质的一种非刚性联轴器。液力耦合器(见图)的泵轮和涡轮组成一个可使液体循环流动的密闭工作腔，泵轮装在输入轴上,涡轮装在输出轴上。两轮为沿径向排列着许多叶片的半圆环，它们相向耦合布置，互不接触，中间有3mm到4mm的间隙，并形成一个圆环状的工作轮。驱动轮称为泵轮，被驱动轮称为涡轮，泵轮和涡轮都称为工作轮。泵轮和涡轮装合后，形成环形空腔，其内充有工作油液。
泵轮通常在内燃机或电机驱动下旋转，叶片带动油液，在离心力作用下，这些油液被甩向泵轮叶片边缘，由于泵轮和涡轮的半径相等，故当泵轮的转速大于涡轮转速时，泵轮叶片外缘的液压大于涡轮叶片外缘的液压，由于压差液体冲击涡轮叶片，当足以克服外阻力时，使涡轮开始转动，即是将动能传给涡轮，使涡轮与泵轮同方向旋转。油液动能下降后从涡轮的叶片边缘又流回到泵轮，形成循环回路，其流动路线如同一个首尾相连的环形螺旋线。液力耦合器靠液体与泵轮、涡轮的叶片相互作用产生动量矩的变化来传递扭矩。在忽略不计叶轮旋转时的风损及其他机械损失时，它的输出(涡轮)扭矩等于输入(泵轮)扭矩。
分类
根据用途的不同，液力耦合器分为普通型液力耦合器、限矩型液力耦合器和调速型液力耦合器。其中限矩型液力耦合器主要用于对电机减速机的启动保护及运行中的冲击保护，位置补偿及能量缓冲；调速型液力耦合器主要用于调整输入输出转速比，其它的功能和限矩型液力耦合器基本一样。
根据工作腔数量的不同，液力耦合器分为单工作腔液力耦合器、双工作腔液力耦合器和多工作腔液力耦合器。根据叶片的不同，液力耦合器分为径向叶片液力耦合器、倾斜叶片液力耦合器和回转叶片液力耦合器。
@2019
全面了解CVT技术及应用状况
简单了解CVT技术及其应用。
目前市场上汽车的变速箱主要有手动变速箱(MT)、自动变速箱(AT)和无级变速箱(CVT)。
1、机器翻译:
MT:手动变速器(MT)采用齿轮组。因为每个齿轮组中的齿数是固定的，所以每个齿轮的传动比是固定值(所谓的“步长”)。比如一档的传动比是3.455，二档是2.056，然后五档是0.85。这些数字乘以主减速比，就是总传动比，总共只有5个值(即5级)，所以是有级变速器。
手动变速器是最常见的变速器。它的基本结构可以用一句话概括，即两轴一中心轴，即输入轴、输出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然还有一个倒档轴。手动变速器又称手动齿轮变速器，包含可轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合达到变速、变扭矩的目的。
2、AT:
自动变速器(AT:Automatic Transmission)是基于车速和负荷(油门踏板的行程)的双参数控制，档位根据以上两个参数自动升降。at和MT的相似之处在于都是有级变速箱，但AT可以根据车速自动增减档位，可以消除手扶车“顿挫”的换挡感觉。
(1)结构1)AT:
与手动波浪相比，液压自动波浪在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速和扭矩。AT由液力变矩器、行星齿轮和液压控制系统组成，通过液压传动和齿轮组合实现变速、变扭矩。其中，液力变矩器是AT最具特色的部件，由泵轮、涡轮和导轮组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合器。
(2)2)AT的优缺点:
AT不需要离合器换挡，档位变化少且大，连接稳定，操作容易，给驾驶员带来方便，给乘客带来舒适。
但是，也有很多缺点。一是对速度变化反应慢，不如手动波灵敏。所以很多骑手都喜欢开手动挡的波峰车。二是油耗不经济，传动效率低，扭矩范围有限。近年来，电子控制技术的引入改善了这一问题；第三，组织复杂，难以修复。液力变矩器内高速循环的液压油会产生高温，应使用指定的耐高温液压油。此外，如果汽车因电池电量不足而无法启动，则不能通过大车或拖车启动。如果故障车辆被牵引，注意保持驱动轮离开地面，以保护自动波形齿轮不受损坏。
(3)金额
AMT是在原有机械式变速器(手动变速器)的基础上进行改装，主要改变了手动换挡控制部分。即在整体传动结构不变的情况下，增加微机控制的自动控制系统，实现换挡的自动化。因此，AMT实际上是一个机器人系统，完成离合器操作和档位选择两个动作。由于AMT在目前生产中可以在手工波的基础上进行修改，生产继承性好，投入责任低，所以很容易被厂家接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术和质量将直接决定AMT的性能和运行质量。
3、无级变速器:
连续变量传输
CVT(无级变速器-任务)和有级变速器的区别在于，它的传动比不是一个不连续的点，而是一系列连续的值，例如，它可以从3.455变化到0.85。无级变速器比传统变速器结构更简单，尺寸更小。它既没有很多手动变速器的齿轮副，也没有复杂的自动变速器的行星齿轮组。主要依靠主动轮、从动轮和金属带实现无级变速。
它的原理是几组不同大小的齿轮，像普通变速箱一样，在控制下通断，形成不同的速比。就像自行车的踏板一样，车轮通过大大小小的轮盘和链条被驱动以不同的速度旋转。由于每组齿轮上的推力不同，变速箱的输出速度也相应变化，从而实现各档的慢转。
采用CVT传动带和槽宽可变的棘轮进行动力传递，即当棘轮改变槽宽弯头时，主动轮与从动轮上传动带的接触半径也相应改变进行变速。传动带一般采用橡胶带、金属带和金属链。CVT是真正的无级变速器。它的优点是重量轻，体积小，零件少。与自动变速器相比，无级变速器具有更高的运行效率和更低的油耗。但CVT的缺点很明显，就是传动带容易损坏，不能承受大负荷，只能用于排量在1升左右的低功率低扭矩车辆，所以自动变速器所占比例不到4%左右。近年来，通过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。CVT将是自动变速器的发展方向。
目前国内有三款CVT产品，分别是奥迪、飞度、锡耶纳，第四款上市的CVT是云起。这四款产品中，只有奥迪和云起皮带的巡航控制。
无级变速器的发展历史
无级变速器技术的发展已经有一百多年的历史。德国奔驰公司是汽车采用无级变速器技术的鼻祖。早在1886年，该公司生产的汽油发动机上就安装了V型橡胶带CVT。1958年，荷兰DAF公司的H.Van Doorne博士成功研制出名为Variomatic的双V型橡胶带CVT，搭载在DAF公司生产的水仙花轿车上，销量突破百万辆。但由于橡胶带CVT动力有限(扭矩限制在135Nm以下)、离合器工作不稳定、液压泵、传动带和夹紧机构能量损失大等一系列缺陷，并未被汽车行业普遍接受。
然而，关于提高无级变速器传动带性能和传动功率极限的研究一直在进行。液力变矩器集成在CVT系统中，主动轮和从动轮的夹紧力由电子控制，CVT中使用了节能泵，传动带中用金属带代替了传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了扭矩传递能力更大、性能更好的第二代CVT的出现。
20世纪90年代，汽车行业越来越重视CVT技术的研发，尤其是在微型汽车中，CVT被认为是关键技术。随着全球科学技术的飞速发展，新的电子技术和自动控制技术不断在CVT中被采用。
1997年上半年，日本日产公司为2.0L轿车开发了CVT。在此基础上，日产于1998年开发了一款专为中型轿车设计的手动换挡模式的CVT。新型无级变速器采用了新开发的高强度宽钢带和高液压控制系统。通过采用这些先进技术来获得更大的扭矩容量，日产公司研发了CVT的电子控制技术，通过全范围电子控制来控制传动比的变化。汽车下坡时，总能根据车速控制发动机制动，在湿滑的路面上能平稳增加传动比，防止打滑。日产计划将其CVT的应用范围从1.0 L扩大到3.0L汽车。日本三菱公司选择CVT将直喷发动机的动力平稳无能量损失的传递给汽车驱动。v带/驱动轮机构可确保发动机动力在所有速度下的平稳和不间断传输。CVT消除了传统自动变速器换挡时的卡齿现象，从而获得更满意的响应和控制。三菱打算将直喷发动机(1.5L或更低)与CVT结合使用。
日本富士重工也有15年开发CVT的经验。1997年5月，富士重工将其Vistro微型车装配上全电脑控制的E-CVT(带六速手动换挡模式的CVT)。驾驶员可以在不操作离合器的情况下在六档换档。富士重工在普乐微型车上使用了带有锁定变矩器的电控无级变速器。通过小范围锁止，可以将变矩器的滑动保持在最小，并使用行星齿轮来切换前进档/倒档。传动比范围从1: 10到5.5: 1。
1999年上半年，美国福特公司和德国ZF公司合作，为福特汽车和轻型卡车生产无级变速器。巴塔维亚和俄亥俄州的新合资企业将生产2001年开始为福特设计的具有电子管理功能的CFT23 CVT。ZF公司设计的无级变速器是一种变矩器变速器，它使用为配备横向发动机的前轮驱动车辆生产的钢带。ZF还可以生产用于纵向发动机的前轮驱动汽车和后轮驱动汽车的CVT系列。ZF表示:与四速自动变速器相比，CVT系统可将加速性能提升10%，燃油经济性提升10%-15%。与锁止式变矩器相比，无级变速器系统具有更高的效率，且无漏油现象。福特正在设计一款牵引驱动的CVT，匹配公司所有轻型卡车，包括后轮驱动和全轮驱动卡车。牵引力使用可沿特殊润滑剂移动的滑块，而不是传动带和传动轮。滑动部件的相对位置决定了传动比，动力通过部件之间非常薄的一层液体油传递。
德国ZF公司从1999年中期开始为罗孚216轿车提供钢带驱动的VT1 CVT。这种无级变速器包括螺旋齿轮或变速器、合适的液压系统和湿式离合器。集成在系统中的电子控制单元可以允许机械、液压和电子系统的进一步组合，从而更好地利用各种系统的独特优势。
德国博世的电子无级变速器控制系统基于传感器和执行器单元控制的电子/液压模块。博世公司已经将独立部件、执行器、传感器和变速箱换挡ECU组成单一模块，变速箱制造商只需增加一个集成控制单元。
无级变速器的应用
1987年，日本斯巴鲁将搭载CVT变速箱的汽车投放市场并取得成功。欧洲的福特和菲亚特也在排量为1.1L至1.6L的汽车上配备VDT-CVT，随着技术的发展，全球节能环保意识因能源危机而提升。基于第一代无级变速器的经验，开发了一种性能更好、扭矩容量更大的无级变速器。目前，为了提高产品的竞争力，世界各大汽车厂商都在大力研发CVT。目前，搭载CVT变速箱的汽车在日产、丰田、福特、通用、奥迪等知名汽车品牌均有销售，全球CVT汽车年产量已达到近50万辆。值得注意的是，最初搭载CVT的汽车市场已经从日本和欧洲渗透到北美市场，因此无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。
我国拥有庞大的汽车销售市场，汽车产业是我国的民族产业之一。但中国汽车工业所需的自动变速器(AT)全部依赖进口，这使得国产车配备AT后成本大幅增加，而自行研发生产CVT变速器的成本并没有增加多少，可见CVT的市场前景乐观。
目前，中国正在考虑发展汽车自动变速器。“九五”以来，为紧跟世界技术发展，开发适合中国国情的汽车，汽车用金属V带CVT的研发被列入国家重大科技攻关计划。
近十年来，CVT技术向前迈进了一大步，使得CVT比有100多年历史的MT和有50多年历史的AT更具竞争力。CVT技术正处于生命周期的初期，CVT的特性还会进一步提升。
什么是CVT？
无级变速器的主要结构和工作原理如图1所示。该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带、液压泵等基本部件。
无级变速器电控系统结构示意图
金属带由两束金属环和数百张金属片组成。主动轮组和从动轮组均由活动盘和固定盘组成。滑轮靠近油缸的一侧可以在轴上滑动，另一侧是固定的。活动盘和固定盘都是锥面，它们的锥面形成V形槽与V形金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力先传递给CVT的主动轮，再通过V带传递给从动轮，最后通过减速器和 差速器 传递给车轮驱动汽车。工作时，主动轮和从动轮可以轴向移动，改变主动轮和从动轮与V型传动带啮合的锥面的工作半径，从而改变传动比。动盘的轴向运动是由驾驶员根据需要通过控制系统调节主动轮和从动轮的液压缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以连续调节，因此可以实现无级变速。
在金属带式无级变速器的液压系统中，从动缸的作用是控制金属带的张力，保证发动机动力的高效可靠传递。驱动气缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，主动轮组中的金属带沿V形槽移动。由于金属带的长度不变，从动轮组中的金属带沿V形槽反方向变化。主动轮组和从动轮组上金属带的转弯半径变化，实现速比的连续变化。
汽车起步时，驱动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥可以有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的提高，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，CVT的传动比减小，使汽车能够以更高的速度行驶。
无级变速器的特点
1.经济
CVT可以实现大范围的无级变速，从而获得 传动系统 与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。德国大众公司在其高尔夫VR6车上安装了4-AT和CVT，分别进行ECE城市循环试验和ECE郊区循环试验，证明CVT能有效节油(见表1)。
大众高尔夫VR6与4at和CVT油耗对比
测试油耗4-自动变速箱
欧洲经委会城市循环，L/100km14.413.2
欧洲经委会郊区/偏远循环，L/100k 10 . 89 . 8
匀速90公里/小时，升/100公里8.37.0
120公里/小时，100公里/小时10.39.2
2.力学
汽车的储备动力决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备动力越大，汽车的动力越好。由于CVT的无级变速特性，可以获得最大储备功率的传动比，因此其动态性能明显优于机械传动(MT)和自动传动(at)。
3.发行
CVT具有较宽的速比工作范围，可以使发动机工作在最佳工况，从而改善燃烧过程，降低废气排放。ZF公司测试了自己的CVT汽车，与搭载4-AT的汽车相比，其尾气排放减少了10%左右。
4.费用
CVT系统结构简单，部件数量少于AT(约500个)(约300个)。一旦汽车制造商开始大规模生产，无级变速器的成本将低于自动变速器。采用这种系统可以节省燃料。随着规模化生产和系统材料的革新，CVT零部件(如传动带或链条、主动轮、从动轮、液压泵)的生产成本将降低20%-30%。
毫无疑问，CVT变速器的技术含量和制造难度都高于MT变速器，与AT变速器相似。由于金属带式无级变速器结构简单，其包含的零部件数量比at变速器少40%左右，因此整车质量也有所下降。
5.驾驶舒适性
由于CVT的速比不断变化，汽车的加速或减速过程非常平缓，驾驶非常简单安全。从而让用户获得全方位的“驾驶乐趣”。
KTR自恢复式直线电子尺的重要参数有哪些？
【KTR自恢复式直线电子尺的重要参数】KTR是微型自恢复式，特别适于空间狭小安装不便的场合，如中空吹瓶机、IT设备、张力调节、高速自动送料机、速度调节、印刷机械、纸品包装机械等。顶推杆无需安装，无需对中，顶推角90±3°，允许顶推极限运动速度为3m/s。详细参数如下：
1、有效行程规格（mm）：10、25、50、75、100、125；
2、机械行程（mm）：有效行程+3mm；
3、阻值（KΩ±10%）：1.0、5.0；
4、独立线性精度（%FS）：0.1；
5、重复性精度（mm）：0.01；
6、解析度：无限分辨；
7、工作速度：5m/s；
8、使用温度范围：-20～150℃；
9、本体尺寸：有效行程+43mm；
10、生命周期：1个亿来回次数
11、湿度：≤90%；
12、温漂系数：≤1.5PPM/℃；
13、冲击系数：IEC68-2-29:1968 50g。
【电子尺】又称直线位移传感器，电阻尺，适用于注塑机，木工机械，印刷机，喷涂，机床，机器人，工程监测电脑控制运动器械等需要精确测量位移的场合。重要的参数包括：
1、要求的准确度、线性度；
2、期望量程范围；
3、可重复性/分辨率；
4、要求扭矩(低)；
5、环境、振动、粉尘温度、湿度；
6、电气行程；
7、要求速度以及期望价格和寿命。
锁止离合器的作用？
锁止离合器就是在适当的档位把变矩器的涡轮和泵轮锁定一起。避免变速箱油的搅动。可以使变矩器刚性锁止，可以直接传递发动机动力到变速箱。
KTR是外国品牌吗?
是的
德国KTR 品牌简介
KUPPLUNGSTECHNIK GMBH自从进入中国市场以来,凭借其优良的品质、丰富的产品种类以及热情的服务,在中国联轴器市场取得了极大的成功,尤其是其ROTEX系列联轴器,在中国的CNC以及工程机械行业占领了较大的市场份额。
KTR连轴器广泛应用于工程机械、机床、冶金、石油化工设备及各种通用机械等，几乎所有需要动力传递的机械设备中都要用到KTR的产品。由于其的性能和优良的品质，KTR的产品已为世界各地的设备厂商所采用。
KTR联轴器特点：
有钢质轴套,扭向弹性,免维护,吸收振动;
轴向插入式安装,失效保护;
良好的动态特性;设计紧凑,惯性小;
成品孔径公差按照ISO标准为H7,键槽宽公差标准DIN 6885/1为JS9.
KTR联轴器弹性体的正常工作温度为-40-+100℃,允许的zui高瞬时温度为120℃.弹性体的肖氏硬度通常为92 Shore A,若需传递更高扭矩,可选用硬度为95/98 Shore A和64D-F的弹性体.弹性体耐磨,抗油,抗臭氧,抗老化,其耐水解性适合热带气候地区.由于具有的内部缓冲,能保护传动不受过载的影响.
德国KTR公司主要产品有：KTR联轴器、KTR曲面齿联轴器、KTR尼龙曲面齿联轴器、KTR特种曲面齿联轴器、KTR扭力限制器、KTR涨紧套、KTR力矩转速检测仪
液力耦合器工作原理是什么？
液力耦合器是一个内含两个环形轮片的密封机构。驱动轮称为泵轮，被驱动轮称为涡轮，泵轮和涡轮都称为工作轮。在工作轮的环状壳体中，径向排列着许多叶片。泵轮和涡轮装合后，形成环形空腔，其内充有工作油液。泵轮通常在内燃机或电机驱动下旋转，带动工作油液做比较复杂的向心力运动。高速流动的油液在科里奥利力的作用下冲击涡轮叶片，将动能传给涡轮，使涡轮与泵轮同方向旋转。油液从涡轮的叶片边缘又流回到泵轮，行成循环回路，其流动路线如同一个首尾相连的环形螺旋线。
应用：
1、汽车
液力耦合器曾应用于早期的汽车半自动变速器及自动变速器中。液力耦合器的泵轮与发动机的飞轮相连接，动力由发动机曲轴传入。在有些时候，耦合器严格上讲是飞轮的一部分，在这种情况下，液力耦合器又被称为液力飞轮。涡轮与变速器的输入轴相联。液体在泵轮与涡轮间循环流动，使得力矩从发动机传至变速器，驱动车辆的前进。在这方面，液力耦合器的作用非常类似于手动变速器中的机械离合器。由于液力耦合器无法改变转矩的大小，现已被液力变矩器所取代。
2、重工业
可用于冶金设备，矿山机械，电力设备，化工及各种工程机械中。
德国KTR限矩器的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于德国ktr限矩器A025502000、德国KTR限矩器的信息别忘了在本站进行查找喔。